Нийтлэлч Чалчаа саарал бичиж байна.
Нева мөрний усанд буусан иргэний онгоц
2016 онд “Sully” хэмээх кино гарч олныг шуугиулж байсан бөгөөд энэ бүтээлийн дэлхий дахинд олсон амжилт зөвхөн Клинт Иствуд (найруулагч), Том Хэнкс (гол дүр) нартай холбоотой төдий биш юм. Энэ бол бодит явдлаар буюу 2009 онд шувуутай мөргөлдөж гэмтсэн онгоцыг усанд эсэн мэнд буулгасан мундаг үйл явдлыг уран сайхны кино болгосон зүйл билээ. Харин киноны тухай элдэв тайлбар болон сурталчилгаа дээр энэ явдлыг урьд өмнө болж байгаагүй, цорын ганц тохиолдол (иргэний агаарын тээвэрт) гэсэн юм үе харагддаг бөгөөд үнэндээ бол тийм биш юм.
Ингээд 1963 он. ЗХУ
Таллин хотын нисэх буудлаас Москва руу хөөрсөн Ту-124 онгоцонд 52 зорчигч, багийн долоо гишүүн байлаа. Агаарт гарч дугуйгаа хураах цаг болоход нэг дугуй хураагдсангүй. Ийм үед хийх ёстой болгоныг хийж үзсэн боловч дугуй наашаа ч үгүй цаашаа ч үгүй хагас хураагдсан байдлаар гацсан учир газарт “элэглэн” буухаас өөр аргагүй болсон гэсэн үг. Энэ бол хамгийн аюултай ослын буулт.
Олон хүн тээж яваа онгоцны нисгэгч нар дугуйгаа ядаж гүйцэд хураавал ослын буулт хийхэд арай амар байх болно гэж янз бүрээр үзсээр. Сүүлдээ шал угаадаг шалны модоор хүртэл хатгаж түлхэж үзээд нэмэр болсонгүй. Онгоц элгээр ослын буулт хийхэд шороон тасрах буух зурвас хамгийн тохиромжтой боловч онгоц хөөрсөн Таллин хотод ийм зурвас байхгүй учир ойрхон байгаа Ленинградын нисэх буудлын шороон зурвас дээр буухаар боллоо.
Нисгэгч болон үйлчлэгч нар болж байгаа үйл явдлыг онгоцонд байгаа хүмүүст мэдэгдүүлэхгүй гэж радио холбоогоороо янз бүрийн үлгэр домог, онигоо ярин инээлдэж байсан бөгөөд зугаатай ярианд сатаарсан зорчигчид онгоц ихээхэн доогуур нисээд байгааг анзаараагүй байна. Гэтэл онгоц боломжит хэмжээгээр доогуур буюу бүр 500-хан метрийн өндрөөр нисч байжээ. Энэ нь аль болох их шатахуун шатааж, ослын буултын үеэр шатахуун тэсрэхээс урьдчилан сэргийлэх нэг арга байсан юм.
Хот руу орж ирэхэд диспетчер нар шатахуун хэр үлдсэнийг асуухад бүхээгийн заалтаар бол дахиад хэд хэдэн тойрог хийхээр шатахуун үлдсэн байлаа. Энэ тухай дөнгөж хэлж байхад онгоцны зүүн хөдөлгүүр, дараа нь баруун хөдөлгүүр ажиллахаа больж таг чимээгүй болов. Хөдөлгүүрийн унтарсан шалтгааныг туршлагатай нисгэгч нар шатахуун дууссантай холбоотой гэдгийг дор нь мэдсэн ба шатахуун хэмжих багаж алдаатай зааж байсан бололтой.
Өндөр 500 метр, дор хотын том барилгууд. Нисгэгч нарт шийдвэр гаргах тун бага цаг (14 секунд ) үлдсэн байлаа.
Дөчин тонны жинтэй онгоц өндрөө алдан унаж эхлэх үед хоёрдугаар нисгэгч Василий Чеченев удирдлагыг гартаа авсан ба тэрээр өмнө нь нисэх хүчинд гидропланаар нисэж байсан хүн. Гэхдээ усанд буух зориулалттай, цэргийн тусгай, жижигхэн онгоц, иргэний агаарын тээврийн том онгоц хоёрын хооронд ихээхэн ялгаа бий.
Диспетчер нар онгоцноос “Онгоцны шатахуун дуусч, хөдөлгүүрүүд бүгд унтарлаа” гэсэн мэдээ авсны дараа онгоц радарт харагдахаа болиход бүгд л сандран орилолдож эхэлсэн нь ойлгомжтой. Хаана унаж, ямар байшин мөргөж, хэчнээн хүний амь эрсдэж байгаа бол…
Чеченев онгоцоороо аль болох огцом маневр хийхгүй байхыг хичээсэн боловч яг өмнө нь Нева мөрний нэг гүүр гарч ирсэн ба Ту-124 нь энэ гүүрний дээгүүр дөрөвхөн метрийн зайтай өнгөрсөн байна. Дараа нь 300 км/цагийн хурдтай онгоц их мөрний усанд зөөлөн бууж, хурдан завь шиг давхисаар аажуухан хурд нь саарч эхэллээ. Энэ үед онгоцонд ус ихээр орж ирэн удалгүй живэх шинэ аюул бий болж.
Нисгэгчдийн аз болоход Нева мөрөн тогтуун байсан ба тун ойрхон нэгэн чирэгч завь-онгоц явж байгаад аймшигт явдал болж байгааг харан шууд онгоцыг чиглэн давхин иржээ. Нисгэгч нар онгоцны урд цонхыг хага цохиход завины дарга чирэгч олсоо онгоц руу шидлээ. Хагархай цонхоор олсоо оруулан бэхэлж авсны дараа завь онгоцыг чирч эрэг рүү татан авчирсан ба энэ хооронд ердөө хэдхэн минут л зарцуулсан байна.
Эрэг рүү дөхөж ирэхэд зорчигчид онгоцны далавч дээр гарч ирээд эрэг рүү үсэрч эхэлсэн бөгөөд эрэг дээр гарсны дараа тоолж үзэхэд багийн гишүүд болон зорчигч нараас ганц ч хүн гэмтсэнгүй, бүгд эрүүл саруул. Онгоц хоёр цагийн дараа Нева мөрний ёроол руу бүрэн живж алга болжээ.
Энэ бол ёстой гайхамшиг байлаа.
Осол болсон газар удалгүй түргэний, гал түймрийн, сэргийлэхийн машинууд давхилдан ирж энэ явдлыг үзэхээр цуглаж байгаа олон түмнийг эмх цэгцэд оруулж эхэлсэн байна. Гэхдээ зөвхөн эмх цэгцэд оруулаад зогссонгүй зураг хөрөг авч байгаа хүмүүсийн аппарат хэрэгслийг ч бас хурааж амжсан гэдэг.
Дараа нь болсон явдлыг мөрдөн шалгах ажиллагаа эхэлж, нисгэгч нарыг буруутгаж эхэлсэн ч болсон явдлыг сурвалжилсан сэтгүүлчийн нийтлэл тухайн үеийн томоохон сонин Известияд хэвлэгдсэн гарсны дараа байдал өөрчлөгдсөн гэдэг. Нисгэгч болон багийн гишүүдийн зарим нэг нь орон байраар, зарим нь мөнгөн шагнал авсан бол харин чирэгч завины дарга бугуйн цаг, баярын бичгээр л шагнуулсан юм гэнэ лээ.
Америкийн нутагт 2009 онд, ЗХУ-д 1963 онд болсон хоёр үйл явдлын хооронд бараг л ямар ч ялгаагүй байгаа биз?
Шатсан гэрлээс болж сүйрсэн онгоц
1972 оны 12-р сарын 29-ний өдөр Нью-Йоркийн нисэх буудлаас 168 зорчигч, багийн 9 гишүүн бүхий Локхид Л-1011 Трайстар онгоц хөөрчээ. Онгоцны дарга Роберт А.Лофт Eastern AirLines компанид 32 жилд нийт 29700 цаг ниссэн жинхэнэ хашир туршлагатай нисгэгч бол хоёрдугаар нисгэгч Альберт Ж.Стокстилл 5800 цаг ниссэн гэхээр бас хэнээс ч дутахгүй дадлагажсан нисгэгч. Бас борт инженер Дональд Репо 51 настай, нислэгийн цаг нь 15700.
Энэ мундаг туршлагатай нисгэгчид цугласан болохоор ямар нэг онгоц турших гэж байгаа юм шиг санагдаж байж болох юм. Гэтэл энэ бол иргэний агаарын тээврийн хамгийн энгийн, жирийн нэг нислэг бөгөөд тэдгээр нисгэгчид ингэж нэгэн баг болсон нь цэвэр тохиолдол байлаа. Ингээд ч зогссонгүй нисгэгчдийн бүхээгт Eastern AirLines-ийн ерөнхий инженер Анжело Донадео бас явж таарч. Гэтэл ийм олон “ас”-уудаар удирдуулсан онгоц хамгийн жижигхэн, энгийн нэг муу чийдэнгээс болж сүйрэх юм гэж тэр үед хэн санах билээ.
Онгоц Майамиг чиглэн нисэж явах үед цаг агаар тогтуун байсан учраас ямарваа нэг санаа зовох юмгүй ниссээр хүрэх газраа дөхөж ирлээ. Онгоцны дарга газартай холбогдож буух зөвшөөрөл аваад буухад бэлдэж эхлэх үед урд дугуй буултад бэлэн болсон гэдгийг харуулдаг гэрэл ассангүй буюу дугуй ил гараагүй бололтой байв. Хөлгийн дарга ч ийм бэрхшээл гарлаа гэдгийг газарт мэдэгдэж, диспетчерүүд уг онгоцыг 600 метрийн өндөр дэх аюулгүй бүсээр тойрог хийж гэмтлийн шалтгааныг тодруулах заавар өгчээ.
Дугуй гарахгүй байна гэдэг бол үнэндээ айхтар том гэмтэл биш бөгөөд ийм нөхцөлд дугуйг гидро-механик аргаар гаргах болон дугуйн хаалтыг нээснээр дугуй өөрөө жингээрээ ил гарч буудаг гэх мэт олон боломж бий. Энэ бүх аргыг хэрэглэж үзсэн боловч өнөөх гэрэл асдаггүй хэвээр. Энэ үед хоёрдугаар нисгэгч Стокстилл “гэрэл шатсан байж магадгүй” гэсэн таавар гаргалаа. Ийм явдал цөөнгүй тохиолдож байсан ба үнэн худлыг шалгах нэг арга нь уг гэрлийг гаргаж ирж шатсан үгүйг шалгах явдал. Энэ онгоцонд бусад улс орны онгоц шиг бүх гэрэл ажиллагаатай байгаа эсэхийг шалгадаг тусгай товчлуур гэж байсангүй.
Ингээд уг гэрлийг гаргаж авах болоход ганц биш бусад хүний туслалцаа хэрэгтэй болж. Онгоцоо 600 метрийн өндөрт авто-нислэгийн горим дээр тавиад хоёр нисгэгч ноцолдож эхэллээ. Гаргаж чаддаггүй. Дараа нь гурав дахь нь буюу борт инженер Репо нэмэгдлээ.
Ослын шалтгааныг мөрдөн шалгах явцад олон хүнийг гайхуулсан нэг явдал болсон нь уг онгоцны дугуй гарсан гэдгийг баталдаг гэрэл ассангүй гэдгийг мэдсэн диспетчер онгоцыг нам өндрөөр нисгэж дугуй нь гарсан эсэхийг нүдээр харж шалгадаг хамгийн энгийн аргыг хэрэглээгүйг, онгоцны багийнхан ч ийм санал гаргаагүй явдал байсан гэдэг.
Энэ аргыг хэрэглэх санаа төрөөгүй гурван нисгэгч гайтай чийдэнг гаргах гэж ноцолдож байх үед нэг нь хүч гаргахдаа онгоцны удирдлагын хүрдийг нэлээд хүчтэй хөдөлгөснөө мэдсэнгүй. Автомат нислэгийн горимд байсан онгоцны удирдлагын хүрд ийм хүчтэй огцом хөдөлгөөнийг автомат горимоос гаргах дохио гэж “ойлгож” удирдлагыг салгалаа. Удирдлагагүй болсон онгоц аажуухан өндрөө алдаж эхлэхийг гурван нисгэгч, тэдэнд зааварлаж байгаа инженерүүд мэдсэнгүй. Шатсан гэрлийг зовж байж нэг юм гаргаж аван үзээд “шатжээ” гэдгийг ойлгосон хэд маань одоо бүр доош орж, дугуй яг гарсан эсэхийг шалгах ёстой. Хоёр инженер ээлжлэн доош бууж дугуйг гарсан эсэхийг шалгах гэсэн боловч юу ч харагдсангүй гэсээр гэрэл гаргах юм хайж эхэллээ. Энэ үед хоёрдугаар нисгэгч “бид чинь 600 метрийн өндөрт байгаа биз дээ?” гэж дуу алдан асуулаа. Бүгд хөлгийн удирдлагын самбар, дараа нь бүхээгийн цонхоор харахад газар энүүхэн ойрхон болсон байв. Хөлгийн дарга ганц орилоод хүрдээ шүүрч аван дээшээ татаж эхэлсэн ч амжсангүй…
23 цаг 42 минутад 365 км цагийн хурдтайгаар Эверглейдс хэмээх намагтай газрыг мөргөн сүйрлээ. Онгоц унахдаа хэд хэдэн хэсэг болон шатахуун ихээр асгарсан боловч намагтай газар унасан учраас тэр үү их хэмжээний гал гаралгүй, энд тэнд алаг цоог жижиг түймэр гарсан байна.
Онгоц унах үед ойрхон байсан хоёр хүн яаран давхиж очин осолдсон, амьд байгаа хүмүүсийг аварч байхдаа өөрсдөө тү лэгдэж байсан боловч дахин хүмүүсийг аюултай бүсээс гаргасаар байсан гэдэг ба тэд бараг 40-50 хүн аварсан байна. Ослын үеэр 99 хүн а м ь ү р э г д э ж (зарим нь онгоц унахад тэр дороо, зарим нь онгоц унаснаас хойш, зарим нь эмнэлэгт очоод) 77 хүн амьд үлджээ. Хамгийн сонирхолтой нь нисгэгчийн бүхээгт байсан ерөнхий инженер хүнд гэмтсэн ч амьд үлдсэн явдал юм. Хоёр хоногийн дараа дахин 2 хүн нөгөө ертөнцөд одсноор энэ ослын х о х и р о г ч 101 болсон гэдэг.
Энэ осолтой холбоотой хэд хэдэн хачирхалтай юм бий.
1-рт онгоц автомат горимоос гарсан тухай чимээ өгдөг бөгөөд нисгэгч нар энэ чимээг тоож анзаараагүй явдал. Бүгд маш туршлагатай нисгэгч нар боловч ийм чухал дуун дохиог тоохгүй өнгөрнө гэдэг байж боломгүй мэт.
2-рт дээр дурдсан дугуй гарсан эсэхийг нүдээр шалгах арга хэмжээг газраас аваагүй, нисэх багийнхан ч шаардаагүй явдал.
3-рт энэ сүйрсэн онгоцноос үлдсэн, ашиглаж болох эд ангиудыг авч өөр онгоцонд тавьсны дараа тухайн онгоцнуудад сөнөсөн онгоцны багийн гишүүд харагдсан, янз бүрийн дохио өгсөн тухай яриа юм. Иймэрхүү явдал хэд хэдэн удаа болсон гэсэн мэдээллийн дараа компани тэдгээр эд ангиудыг онгоцноос салгаж авсан ба түүнээс хойш дахиж элдэв хий үзэгдэл үзэгдэж харагдсан тухай яриа гараагүй гэдэг. Итгэх үгүй нь хувь хүний хэрэг байх. Ямар ч байсан энэ онгоцны сүйрэл, түүний дараах хий үзэгдлийн тухай сайн муу хэд хэдэн ном, кино гарсан аж.
